CÁDIZ: OTRA MOVILIDAD, UNA MEJOR CIUDAD
El ejemplo de Pontevedra
Es habitual que toda restricción impuesta al tráfico o
estacionamiento de coches suscite inicialmente en los conductores protestas, y
que tras su implantación, la ciudadanía reconozca unánimemente sus ventajas.
¿Quién querría volver a ver en Cádiz la Plaza de la Catedral convertida en zona
de aparcamiento?; ¿o la calle Plocia abierta al tráfico? No es improbable que
este esquema se repita con motivo de la inminente implantación del Plan Andaluz
de la Bicicleta (PAB), que prevé la construcción de 21 kms. de carriles-bici en
Cádiz. Ante el previsible debate al respecto, nos parece oportuno sacar a
relucir una experiencia urbana que no para de recibir premios y reconocimientos
internacionales. Ha sido resumida recientemente en el libro Pontevedra: otra movilidad, otra ciudad. Laexperiencia de transformación 1999-2015, Editorial Pons Seguridad Vial,2015. Su extraordinario interés como experiencia urbana nos ha animado a los
miembros de la Asamblea Ciclista de la Bahía de Cádiz a hacer entrega de un
ejemplar de la obra a cada uno de los grupos municipales representados en el
Ayuntamiento de Cádiz.
En 1999 Pontevedra, una ciudad de unos 83.000 habitantes,
era un lugar incómodo, áspero y anodino. Cada día entraban 74.000 vehículos en
la ciudad, lo que provocaba una situación desastrosa: plazas públicas
utilizadas como estacionamientos, atascos permanentes, contaminación acústica y
del aire, incomodidad crónica para peatones.
Poco lograban las medidas de todo tipo introducidas para “mejorar el
tráfico”: recorte de aceras para facilitar el estacionamiento, reprogramación de semáforos y direcciones:
cualquier “mejora” lo que conseguía es alentar a nuevos conductores a circular
por las calles. Es la paradoja de Downs-Thompson (1962): “cualquier mejora del
tráfico provoca su empeoramiento”.
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| Más peatonalizaciones. Ciudades para el peatón, no para el coche |
El panorama era desolador: los niños, debido al peligro
provocado por el tráfico en toda la ciudad, ven perdida su autonomía: no se les
permite hacer solos ni el camino a la escuela, no salen a jugar en la calle
(con las dramáticas consecuencias de ello: falta de socialización, riesgo de
obesidad, de adicción a internet, etc.); las personas con movilidad reducida
tampoco pueden desplazarse autónomamente; se inicia un proceso de
despoblamiento del centro.
El camino hacia la solución sólo se inició con un enfoque
completamente nuevo planteado en 1999 por el Ayuntamiento de Pontevedra. Se
fijaron cuatro grandes objetivos:
- Desterrar el peligro de las calles (a 50 km/h las posibilidades de que un atropello por vehículo motorizado sea mortal son del 80%; a 60 km/h, casi del 100%; en cambio, a menos de 30 km/h, sólo de un 5%): se limitó la velocidad de circulación a 30 o incluso a 20 km/h en toda la ciudad.
- Hacer fácil y cómodo el tránsito por la ciudad a discapacitados y peatones en general: se amplían las aceras y se procede a ir eliminando obstáculos.
- Dar preferencia a la movilidad peatonal y ciclista: se clasifican las calles en peatonales (0% de coches), “de coexistencia” (abiertas al tráfico lento, pero con más del 50% de espacio reservado al peatón) y segregadas (tráfico a una velocidad máxima de 30 km/h, pero con aceras amplias para peatones).
- Reducir drásticamente el tráfico de paso: se limita la circulación y el estacionamiento a casos justificados (estacionamiento de residentes, funciones de reparto, prestación de servicios...) y se habilitan bolsas de aparcamiento en la periferia.
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| Reducir la velocidad máxima a 30 km/h es vital. Ganarle espacio al coche a favor del peatón también |
Estas medidas fueron acompañadas de otras de
concienciación y apoyo, como el “Metrominuto”, una tabla de desplazamientos
peatonales por la ciudad añadiendo su duración y su valor saludable; o como la
difusión de eslóganes como “Muévete con tu propia energía”, o “A pie vives
más”, o “Camina feliz”.
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| Distancias y tiempos que se tarda andando, gráficamente |
Los resultados fueron incontestables: la entrada en el
centro se redujo de 74.000 a 22.000 vehículos/día. La velocidad media de
circulación, pese a estar limitada, paradójicamente aumentó, al eliminarse la
congestión. El 81% de los niños entre 7 y 12 años va hoy andando al colegio, de
ellos más de la mitad solos, y se ha convertido en habitual verlos jugar en la
calle autónomamente. Los atropellos de peatones pasaron de 69 en 1998 a tan
sólo 4 en 2013, y éstos de menor gravedad. Aumentaron exponencialmente los
desplazamientos a pie (72%) y en bicicleta (6%). Ha mejorado la calidad del aire,
con una enorme reducción de emisiones de CO2 y otras partículas contaminantes.
La población del centro pasó de disminuir a aumentar (un 33% en 15 años), lo
que evidencia que la calidad de vida llama a los ciudadanos. Los comerciantes
son ahora partidarios de la peatonalización y demandan que se amplíe a nuevas
zonas, sin olvidar la notable mejora de la ciudad en términos de accesibilidad.
La experiencia de Pontevedra ha recibido numerosos
reconocimientos y premios nacionales e internacionales, algunos tan importantes
como el Premio Intermodes de la Agencia Europea Intermodes, con sede en
Bruselas, el Premio Hábitat de la ONU y el prestigioso Center for Active Design
Excellence Award, otorgado por la Fundación Bloomberg de Nueva York. El
influyente pedagogo italiano Francesco Tonucci propone a Pontevedra como modelo
para la red internacional de Ciudades para los Niños (Città dei Bambini). Pero por encima de todo, esa impresionante
transformación demuestra que, si hay decisión, es posible humanizar la ciudad
más caótica.
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| El alcalde de Pontevedra recogiendo uno de los numerosísimos premios que han recibido y siguen recibiendo |
11-05-2016
